Валерій Варемчук: Бюджет Львова у поточному році – це бюджет проїдання

Місту необхідно змінити підходи до формування бюджету аби з кожним роком збільшувати частку коштів для вирішення проблем, котрі існують роками

Місту необхідно змінити підходи до формування бюджету аби з кожним роком збільшувати частку коштів для вирішення проблем, котрі існують з громадським транспортом, забезпеченням навчальних закладів, оновленням обладнання у медичних закладах, тощо. Натомість цьогорічний бюджет Львова радше є бюджетом проїдання. Про комунальне господарство, ефективність використання бюджетних коштів та необхідні зміни журналісту ІА “Вежа” розповів Валерій Варемчук, депутат Львівської міської ради, керівник фракції «Громадський рух «Народний контроль».

Розпочнемо з бюджету міста на поточний рік. Які його недоліки про котрі можна говорити уже сьогодні.

Бюджет поточного року – це бюджет проїдання. Зокрема варто наголосити, що Бюджет розвитку, а це кошти на капітальні ремонти, будівництво нових комунікацій, доріг, у 2019 році склав 1,8 млрд гривень, в той час як у 2018 році він був більшим – 2,8 млрд гривень. Це під час голосування бюджету. Наразі його трішки збільшили, втім він залишається меншим минулорічного показника.

Як на мене, це головний недолік. При майже однаковому розмірі бюджетів поточного та минулого років, а це близько 10,5 мільярдів гривень, більше коштів ми витрачаємо на проїдання ніж на розвиток.

Варто змінити підхід до формування бюджету та міського господарства, аби значну, і з кожним роком все більшу частку коштів використовувати для вирішення проблем, котрі у нас існують з громадським транспортом, забезпеченням навчальних закладів, оновленням обладнання у медичних закладах, тощо.

Водночас, Громадський бюджет 2019 зріс. Виникає питання, наскільки ефективним можна назвати використання коштів громадського бюджету, адже часто перемагають проекти котрі стосуються вирішення проблем з освітою та медициною, тобто тих проблем котрі і так повинні вирішуватись коштом міста.

Ідея Громадського бюджету, а я був одним з його ініціаторів, залучити мешканців до розпорядження бюджетними коштами. Тобто, самі мешканці описують ідею, формують проект та подають його на конкурс. Проекти, що отримають найбільшу підтримку – перемагають у конкурсі та отримують фінансування. Понад 60 тисяч львів’ян беруть активну участь в голосуванні за проекти Громадського бюджету.

Ми бачимо і недоліки. У перший рік проведення конкурсу практично всі кошти зібрали освітні проекти. Варто враховувати потужний мобілізаційний ресурс батьків, викладачів та старшокласників котрі уже мають ID-картки та можуть голосувати. Були і кричущі проекти, такі як придбання медичного обладнання для лікарні на Орлика – до сорому міста, львів’яни змушені були його подавати, в той час як про закупівлю необхідного медичного обладнання повинно було подбати місто. Насправді можна констатувати, що значна частина проектів торкається простих речей, котрі місто мало б закривати самотужки.

Доклавшись до ідеї, мешканці починають справді цінувати створене

Втім позитив від Громадського бюджету таки є. Поясню на прикладі будівництва дитячих майданчиків: в період 2006-2010 років я був секретарем комісії молоді і спорту Львівської міської ради, завдяки зусиллям організації «Молодий народний рух», котру я очолював, та підтримці колег-депутатів, нам вдалось за чотири роки зробити 125 чи 135 дитячих спортивних майданчиків, за що мене відзначили як одного з найкращих молодих депутатів України. Я розумію, і питання зараз не в тому які ми молодці, як ми багато зробили, насправді питання полягає в тому, що уже за декілька років стан частини із цих дитячих майданчиків викликав лише сльози. Ми розуміємо, що встановлення дитячих майданчиків є необхідністю, втім не вкладається в голові, чому мешканці будинків, поруч з котрими встановленні дитячі ігрові площадки, не дбали про них та допустили їх знищення. Це ж не москалі, не сепаратисти приїжджали трощити їх, це самі мешканці ламали та засмічували щойно встановленні дитячі майданчики. Згодом ми змінили філософію – мешканці повинні чимось докластись, ідеєю, а іще краще власними коштами. Тоді люди починають справді цінувати створене.

Громадський бюджет, зокрема, гуртує людей довкола спільної ідеї, вони розробляють проект, збирають підписи, агітують його підтримати, контролюють чиновників та виконавців аби проект котрий переміг був реалізований. Відтак вони значно більше цінують отриманий результат.

Слід розуміти, що кошти бюджету завжди обмежені. Ми не можемо за один рік вирішити усі проблеми міста та реалізувати усі проекти. Дуже важливо наявний ресурс ефективно розподіляти та використовувати. Щороку ми змінюємо правила проведення конкурсу проектів на Громадський бюджет враховуючи певні пріоритети, робимо висновки із недоліків попереднього року. Минулого року ми обмежили квоту освітніх проектів – 60%. Цьогоріч є пропозиції квоту 60% залишити для освітніх та медичних проектів разом. Решта коштів – це проекти креативні, якісь нові цікаві та нестандартні ідеї.

Звідси виникає одне світоглядне питання: громада міста часто не розуміє, що бюджет міста – це саме ті податки, котрі вони сплатили, котрими вони і наповнили бюджет міста. Відтак вони не цінують транспорт, дороги та іншу інфраструктуру міста. Як прибрати цей розрив у свідомості мешканців?

Люблю повторювати слова Маргарет Тетчер, – «Немає коштів державних чи бюджетних, є кошти платників податків». Варто наголосити, що левова частка бюджету, в 2019 році це близько 3,8 млрд гривень, це надходження від спати податку на доходи фізичних осіб. Тобто це ті кошти, котрі сплачує кожен працюючий із своєї офіційної зарплати. Нажаль, це у нас відбувається не персонально, ці кошти сплачує роботодавець. Тому працівник і не відчуває, що саме він його сплачує із своєї зарплатні, звідси така відчуженість від коштів бюджету, який зібраний в місті чи державі. Певно тому і таке ментальне відношення, колгоспне, загальне – то не моє.

Це не функція міста, визначати хто саме сплачуватиме податок, але якби, і на цьому неодноразово наголошували, змінити систему таким чином, аби кожна фізична особа сплачувала усі податки власноруч, з’явилося б відчуття участі кожного у формуванні бюджету міста та держави. Тобто кожен громадянин, знаючи що в місяць він сплатив 2 або більше тисяч гривень до бюджету, розумів, що все у місті, і навіть заробітна плата чиновника, медика, вчителя – це все з його коштів. Напевно лише тоді зміниться світогляд. Це довгий шлях, значно довший аніж будівництво вулиці чи будинку. Це робота із свідомістю.

Я бачу, що нове покоління, скажімо так платників податків, розуміє звідки наповнюється бюджет, і що це в тому числі їхні ресурси.

На те, що цьогорічний бюджет – це бюджет проїдання, певною мірою вплинула і та кількість кредитів, котрі місто отримали за останні роки і змушене обслуговувати. Водночас виникають сумніви в доцільності, а головне в ефективності використання отриманих кредитних коштів.

Є декілька проблем котрі варто розділити. Якщо говорити про кредити, у 2019 році обслуговування кредитів, тобто не їх повернення, а сплата відсотків із частковим погашенням, коштуватиме місту 455 мільйонів гривень. Знову ж таки, що важливо, сума залежатиме від курсу іноземної валюти.

Відтак теза, яку пропонує і пропагує Міський голова, що мовляв дешеві кредити під 3-5% відсотків для міста вигідні, не відповідає дійсності. Для України, для Львова зокрема, кредити в іноземній валюті не такі уже й вигідні. Приміром на ремонт вулиці Городоцької, Личаківської ми  взяли кредит при курсі за один євро 10 гривень, повертаємо його уже при курсі 30 гривень за євро. Тобто ми маємо не 3-5%, а всі 300%. Варто розуміти, що ми сплачуємо податки чи продаємо комунальне майно в гривні, відтак є серйозні валютні ризики. Це перше.

Друге, чи потрібні місту кредити? Варто розділити період до бюджетної децентралізації та після. У нас бюджет був 200, 300, максимум 400 мільйонів гривень. Вперше бюджет досягнув одного мільярду гривень у 2014 чи -15 році. Відтак варто говорити про доцільність брати кредити з огляду на період до і після бюджетної децентралізації. До того, в міста справді не було коштів на капітальні ремонти, купівлю автобусів, відтак отримання кредитів було дійсно виправданим.

Ефективно використовуючи бюджет міста, ми могли б від частини кредитів відмовитись

Натомість, коли в минулому році бюджет розвитку сягнув 2,8 млрд гривень, на мою думку, ефективно використовуючи цей ресурс, ми могли б від частини кредитів відмовитись. Принаймні, останніх 3-4 роки ми могли б купувати усі ці тач-панелі, евакуатори, техніку для комунальних підприємств ефективно використовуючи кошти бюджету розвитку, а відтак не переплачувати відсотки беручи кредитні кошти.

Приміром, я наголошував про це, в контексті лізингової угоди на придбання 150 автобусів. Чому виникла гостра потреба купувати нові автобуси? Через те, що 5 років для приватних перевізників не було зрозумілих правил гри, не було укладено довгострокових угод. Хто буде інвестувати кошти в придбання нових автобусів, якщо невідомо чи завтра ти продовжуватимеш обслуговувати той чи інший маршрут. Режим ручного управління економікою породжує недовіру. Як результат – нового транспорту не купували, наявний з кожним роком ставав старішим, усе частіше ламався. Дійшло до того, що кількість автобусів на маршруті зменшилась до половині від тієї кількості, котра повинна бути. Коли проблема зайшла в глухий кут, коли приватного перевізника витіснили із ринку, місто було вимушене інвестувати значні кошти в придбання нового транспорту для комунального перевізника. Але купуючи цих 150 автобусів місто допустило чергову помилку. Було підписано лізингову угоду на 600 мільйонів гривень на три роки, з високими гривневими відсотками та іще й з прив’язкою до валюти. Що маємо в результаті? Автобуси не виїхали на маршрути через недостатню кількість водіїв. Ми втратили близько 200 мільйонів гривень, котрі переплатимо по лізинговій угоді. В той час як можна було купувати по 50 автобусів на рік, паралельно готуючи необхідну кількість водіїв для їх обслуговування, вони б усі виходили на маршрут, а місто не переплачувало б кошти по кредиту.

Другий приклад стосується придбання техніки для комунальних підприємств. Немає потреби брати на себе ті послуги, котрі ми можемо делегувати приватним підрядникам. Зокрема – прибирання міста. В усіх районах міста, окрім Сихівського, цим займаються Шляхово-ремонтні підприємства. Скажу як член бюджетної комісії – кожного року ми чуємо: давайте придбаємо нову техніку, сніг немає чим прибирати, вулиці немає чим замести, тощо. Знову ж таки в кінці року керівники цих підприємств прийшли до нас зі словами «грошей немає, дайте нам, щоб ми працівникам зарплату виплатили».

За одну послугу комунальним підприємства платимо тричі: купуємо техніку, сплачуємо згідно договору за виконану роботу, а в кінці року дофінансовуємо заробітну плату

Виникає питання, чому ми за одну послугу повинні платити тричі. Перший раз – ми купуємо їм нову техніку. А це десятки мільйонів гривень. Зараз ми на придбання техніки беремо черговий лізинг. Другий раз – вони йдуть на тендер, а оскільки вони є монополістами у кожному із районів міста, вони перемагають та отримують кошти за виконання послуг. Якщо подивитись скільки ми сплачуємо за благоустрій, то це понад 100 мільйонів гривень. Третій раз – вони приходять в кінці року та кажуть «дайте нам зарплату».

З іншого боку, Сихівський район прибирає приватне підприємство. Ми не купуємо їм техніку, ми не вносимо кошти до статутного фонду, ми сплачуємо лише за послуги прибирання.

Моя позиція така: нам не потрібні трактори, нам не потрібні екскаватори, нам потрібна чиста дорога без снігу, без піску, помита, підметена, нам потрібна якісна послуга. Для цього нам потрібен вільний ринок. Ми повинні сказати комунальним підприємствам «стоп». Якщо вони не конкурентні, нехай прийде приватний підрядник, ми сплатимо за кожен кілометр прибраної дороги та будемо контролювати: якісна послуга – заплатили, не якісна – не заплатили. Оплачувати послугу, а не купувати трактори, а значить і не влізати в чергові кредити для їх придбання.

Можна констатувати, що комунальні підприємства Львова часто неефективні. Водночас іноземний досвід показує, що комунальне підприємство, котре готове обслуговувати не лише один населений пункт, а також сусідні міста, може бути ефективним та приносити прибуток до казни.

Повинна бути ніша на ринку в котрій КП буде конкурентним, повинен бути ефективний керівник, злагоджений менеджмент. На жаль, я не бачу у Львові комунальних підприємств, які змогли б працювати на прибуток. Я декілька років домагався проведення аудиту комунальних підприємств. На деяких такий аудит відбувся. Він показав, що підприємства є збитковими та неефективними. Нам важливо, щоб наші підприємства працювали принаймні беззбитково.

я не бачу у Львові комунальних підприємств, які змогли б працювати на прибуток

Зрозуміло, що певні комунальні підприємства залишатимуть дотаційними, а їх послуги не можуть виконувати приватні підрядники. Приміром ЛМКП «Львівводоканал» та ЛМКП «Львівтеплоенерго», вони необхідні місту і здавати їх в концесію не варіант, через значні ризики. Втім ми повинні збільшити ефективність використання ними коштів. Минулого року ми закачали понад мільярд гривень як внести до статутного капіталу. Статутний капітал – це справжня чорна діра, адже ці кошти в подальшому ніхто не прослідкує. Які б не писали титульні списки, папірці, ці кошти розходяться практично без будь-якого контролю.

Тепер ми маємо бюджетну резолюцію котрою обмежили суму, що може бути перерахована як внесок до статутних капіталів. Втім і це занадто велика сума, це сотні мільйонів гривень.

Іще одна, можливо і не така велика, але «чорна діра» для бюджету – фінансування ремонту дахів та фасадів житлових будинків. Кожен будинок комусь належить, там проживають мешканці, котрі і є власниками нерухомості. Ремонтуючи фасад або дах будинку коштом всієї громади, ми збільшуємо вартість цієї нерухомості, майна котре належить приватним особам. Європейський підхід інший: якщо ти проживаєш у центрі міста, це твій будинок і його фасад потребує ремонту, тебе оштрафують та зобов’яжуть відремонтувати його власним коштом. Не маєш коштів, а жити в центрі міста це дорого в цілому світі – продавай, переїжджай на околиці. У нас, натомість, жити в центрі виявляється дешевше – ремонт даху та фасаду фінансуватиме місто, а твоя приватна власність від цього лише зростатиме в ціні.

Ми обговорювали це питання, і, я вважаю, значно просунулись у його вирішенні. Станом на сьогодні, усі будинки списують з балансів ЖЕК-ів. Чому раніше ремонтували багатоквартирні будинки бюджетним коштом? Тому, що квартири належать мешканцям, а будинок де-юре належав громаді міста. Це наш спадок радянського минулого та існуючої тоді системи. Звідси і виникав вічний конфлікт, з одного боку мешканці кажуть «Ми платили кожного місяця квартплату 40-50 копійок за квадратний метр, аби за ці кошти проводили ремонти», а з іншого – жодних ремонтів не відбувалось. Тепер вони вимагають аби місто не скидало на них ті проблеми, котрі протягом 20-30

На сьогодні закон не вимагає будь-якого капітального ремонту, тобто склали акт, провели інвентаризацію, підписали, і передали мешканцям, котрі мають самі вирішувати як далі діяти. Закон про житловий фонд говорить, що дах, сходові клітини, ліфти, підвали, фасади, фундаменти, мережі – це все спільна власність власників квартир.

Процес пішов, до першого березня вони мали завершити передачу будинків, не встигли, до першого червня усі 9950 багатоквартирних будинків будуть списані із балансу ЖЕК-ів. Місто фактично передає управління будинками на плечі власників квартир.

завдання міста вивести будинки з аварійного стану профінансувавши капітальний ремонт

Я був одним із ініціаторів програми підтримки мешканців багатоквартирних будинків, незалежно чи вони створять ОСББ, чи підуть до управляючої компанії приватної або муніципальної. Цю програму «Підтримки мешканців багатоквартирних будинків в частині капітального ремонту» колеги депутати підтримали під час сесії буквально 3 тижні тому. Річ у тому, що існує кричуща проблема. Частина будинків потребує капітального ремонту. До цього часу будинки обслуговувало місто, вони були доведені до аварійного стану, а в нас є будинки котрі визнані аварійними, а значить і завдання міста вивести їх з аварійного стану профінансувавши капітальний ремонт. В програмі передбачено певний відсоток співфінансування робіт мешканцями та містом: якщо це виведення з аварійного стану – 10% мешканці та 90% місто, якщо стосується ліфтів – інший відсоток, дахи – в залежності від площі та поверховості будинку. Ці відсотки прописані з чітким розумінням, скільки доведеться платити власнику житла з одного квадратного метра.

Як на мене, ми знайшли баланс у тому, щоб з одного боку не ЖЕК, не голова адміністрації вирішував, так би мовити, тому дам – тому не дам, а щоб люди самі вирішували, які роботи необхідно проводити та вони готові їх співфінансувати. Тільки так люди відчуватимуть відповідальність не лише за свою квартиру, але також за сходову клітку, під’їзд, прибудинкову територію – сьогодні розширюється життєвий простір. Власники квартир стають власниками будинку, і економічно вони також приймають участь в утримання будинку своїми грошима.

Давайте перейдемо до питання мобільності. Місто відверто стоїть. Громадський транспорт не працює. В нас корки практично перманентні: вони і зранку, і ввечері, завжди. Роками йде мова про велике і мале транспортне кільце для поліпшення транспортної ситуації. Якщо велике транспортне кільце потребує будівництва нових вулиць, то мале – це лише зміна організація руху. Що місто зі свого боку має зробити, щоб врегулювати ту ситуацію, яка є?

Дійсно, певні кроки не потребують значних фінансових вкладень, це управлінські рішення. Приміром, ми спілкувались із керівником транспортного управління міста Цюріх про їх транспортну концепцію в питаннях мобільності – це однозначний пріоритет громадського транспорту. У Львові, я можу щоранку з приємністю їхати із Сихова до площі Франка трамваєм, далі у трамваю немає виділеної смуги і він потрапляє у затори разом із приватними автомобілями. Відтак, варто зробити акцент на розвитку мережі громадського транспорту із виділеними смугами, – це перше, що дозволить поліпшити комфорт містян.

Чи потрібні місту нові автобуси – безперечно, але вони не повинні стояти у заторах

Зрозуміло, не всі вулиці міста дозволяють робити виділені смуги для транспорту. Тут уже варто дати слово фахівцям. На сьогодні є достатньо технічних засобів моделювання потоків, що дозволяє експертам запропонувати оптимальну схему реорганізації руху. Це перший пріоритет, адже автобуси місто уже придбало.

Якщо пасажир знатиме не лише інтервал руху транспорту, а годину та хвилину прибуття автобусу до зупинки, ми досягнемо умом за котрих люди захочуть відмовитись від приватного на користь громадському транспорту. Це вигідно місту, це вигідно людям, це дешевше. Але питання полягає у тому, що громадський транспорт повинен стати дійсно комфортним.

Чи потрібні місту нові автобуси – безперечно, але вони не повинні стояти у заторах. За останні три роки ми близько мільярда гривень витратила на нові автобуси, придбавши близько 230 одиниць.

Окрім виділених смуг для громадського транспорту, аби він не стояв у заторах, це система паркування. У місті існують лише зародки цієї системи. Чи місто на сьогодні має можливості для боротьби із неправильним паркування – так. Закон дав право місту, не зважаючи на поліцію, самим наводити лад із паркуванням. Я говорю про інспекторів з паркування. Восени згідно з законом ми зможемо самі набирати цих інспекторів. Вони мають повноваження накладати штрафи та за потреби евакуйовувати автомобілі, що перешкоджають дорожньому рухові. Спочатку 20 інспекторів з паркування, а місяць тому депутати дозволили збільшити їх кількість до 60.

Часто для водіїв знак заборони паркування нічого не означає доки немає жодних санкцій за порушення. На сьогодні штраф за неправильне паркування 250 гривень, а наявність інспекторів з паркування дозволяє реально покарати порушників. Це кнут, але повинен і бути пряник. Має бути місце, де в законий спосіб водій може залишити авто. Нажаль парковки вартістю 20 гривень за години нічого не вирішують, адже люди, що працюють цілий день повинні віддати половину зарплати лише за стоянку.

В нас є три зони паркування: центр, середмістя та спальні районі. Вартість паркування в кожному із низ повинна відрізнятись, а кожне паркомісце обліковане. Повертаючись до досвіду Цюріху варто зазначити, що при населені 420 тисяч мешканців в місті облаштовано 200 тисяч паркомісць. Обліковано абсолютно усе: приватні гаражі, подвір’я, автостоянки, тощо. 60 тисяч паркомісць комунальні, котрі здають в оренду.

Львову бракує якісної системи паркування. Існує ряд ідей, як скориставшись зокрема іноземним досвідом виконавчі органи міста без значних капіталовкладень з бюджету можуть навести лад із паркуванням. Зокрема залучення приватного інвестора один із шляхів. Я вважаю, що значну кількість кредитів місто може замінити інвестиційними проектами.

Ми довго можемо розмовляти про проблему із паркуванням, але допоки не буде збудовано ряд підземних паркінгів у центральній частині міста та середмісті, реального вирішення проблеми навряд буде. Наразі кількість паркомісць не відповідає потребі.

Десять років тому були пропозиції та навіть проведені інвестиційні конкурси щодо будівництва паркінгів: підземних, багаторівневих. Йдеться про площу Петрушевича, неподалік бібліотеки ім. Стефаника, на вул. Вітовського. Втім попри проведений конкурс, укладені угоди, інвестори не пішли в місто. Вони бачили, що автовласники можуть безкарно залишити авто будь-де, на тротуарі, під знаком, а значить ніхто не буде користуватись послугою платного паркування.

Я знаю, що на сьогодні є інвестори котрі готові будувати підземні паркінги. Нажаль затих проект щодо будівництва паркінгу перед головним корпусом університету ім. І. Франка. Десь було нерозуміння, відсутня повноцінна дискусія з університетською спільнотою. Втім можна бачити яка ситуація зараз із паркуванням довкола університету та парку Франка. Однозначно будівництво підземного паркінгу нормальна практика, і звичайно їх виконання потребує залучення фахівців із відповідним досвідом.

Технології не стоять на місці, і те, що було неможливим скажімо у радянські часи на сьогодні звична практика. Я вважаю ми можемо проектувати та залучати приватного інвестора до будівництва підземного паркінгу і на площі Петрушевича, і під парком Франка, чи в інших місцях. На сьогодні існують усі технологічні можливості реалізовувати такі проекти без шкоди для довкілля, для міста, не зважаючи на ту чи іншу геологічну ситуацію.

Якщо говорити про будівництва загалом, Львів’яни дуже болюче реагують на нове будівництво як в історичні частині міста, так і на околицях. Часто будівництва, що мають усі необхідні документи, голослівно звинувачують називаючи незаконними. Іще гостріше громада реагує на забудову промислових зон у місті. Нажаль, у Львові відсутнє розуміння, що забудова промзон житлом та офісами, та винесення великих промислових обєктів за межі міста – загальносвітова практика.

Дійсно, питання новобудов стає часто дражливим для громади. Як на мене, гостро проблема постає, коли будують людям під вікнами, в подвір’ї, обмежують життєвий прості, забирають місця де раніше грались діти. Розмовляючи з експертами, в тому числі і з головним архітектором Львова Юліаном Чаплінським, бачимо вихід в концепції інтегрованого, комплексного розвитку міста.

З одного боку, можна говорити, давайте будувати за Сиховом, за Науковою, за Левандівкою, тобто розширювати межі міста. Але, що це означатиме для кожного з нас? Будувати нові дороги, тягнути комунікації: воду, газ, електрику, каналізацію. Окрім того купувати іще більше громадського транспорту аби можна було туди дістатись. Це дорогий, неефективний та некомфортний метод.

Інтегрований розвиток міста – це місто комфортних і коротких відстаней. Львів має компактний історичний центр, що належить до світової спадщини ЮНЕСКО. Наше завдання зберегти його таким як він є, іще краще – відреставрувати, аби пам’ятки архітектури не розвалювались. Водночас, у нас є нові спальні райони: Сихів, Рясне, Левандівка, Наукова,Тракт Глинянський. І в нас є середмістя, тут дуже часто були розміщені радянські промислові об’єкти. Сьогодні ці підприємства уже не працюють та не зможуть запрацювати так, як було за радянських часів. Приміром «Нафтомаслозавод» – чи уявляємо ми його роботу серед житлових будівель? Чи інших подібних підприємств. Водночас, розвалюючись будівлі колишніх підприємств становлять небезпеку.

Виносити промислові об’єкти на околиці – нормальна європейська практика

Концепція інтегрального розвитку, про яку я говорю, а саме таким шляхом йде уся Європа – це комплексна забудова, що включає усю необхідну для життя інфраструктуру: житло, садочки, школи, медичні заклади, торгові, спортивні та офісні центри. І територія промислових підприємств, які є гектарами, десятками гектарів у середмісті Львова, дає можливість створити нові житлові квартали із «правильним» планування. За умови комплексного підходу до планування нового будівництва, усе необхідне людині буде на відстані 10-15 хвилин. В такому випадку зменшується потреба у громадському або приватному транспорті.

Дуже важливо, аби офісні центри були розміщені поруч із житловими кварталами. На сьогодні основні робочі місця – саме офісні центри. Комфортний простір для мешканців дозволить завести дітей в садочок поруч із житлом, і так само пішки дійти до місця праці. В центр же їхати лише для свого дозвілля – відвідати театр, музей, погуляти містом. В цьому і є перевага інтегрованого розвитку над розширенням меж міста, що потребує значних ресурсів.

Виносити промислові об’єкти на околиці – нормальна європейська практика. Навіть на прикладі Львова бачимо, Fujikura, Bader, вони розташовані за кільцевою дорогою міста. Тож, як на мене, проблема вирішиться сама собою, коли колишні промислові зони, котрі стоять чорними плямами на карті міста, будуть правильно, наголошую, правильно задіяні. Не просто забудовані житлом, а забудовані кварталами, багатофункціональними комплексами. Тоді девелоперам не доведеться будувати у когось під вікнами, натикаючись на конфлікти, натомість місто стане комфортнішим для людей.

Продовження інтерв’ю читайте незабаром.

категорії
ЕкономікаНовини Львівщини

Публікації по темі