«Наше завдання – довести, що залізниця залишається надійним, зручним і вигідним видом транспорту», – Володимир Крот

Львівська залізниця є однією з шести регіональних філій ПАТ «Українська залізниця», але завдяки історичним та географічним чинникам суттєво вирізняється з-поміж усіх залізниць України. Вона розташована на перетині основних транспортних потоків між Сходом і Заходом, Північчю та Півднем. Регіональна філія «Львівська залізниця» об’єднує сім областей Західної України – Львівську, Тернопільську, Івано-Франківську, Чернівецьку, Закарпатську, Волинську та Рівненську, забезпечує залізничне сполучення Укрзалізниці із Польщею, Угорщиною, Румунією, Словаччиною, Молдовою та Білоруссю через 15 основних прикордонних переходів, що становить третину від усіх в Україні.

Саме у цих міжнародних сполученнях нині спостерігається суттєве пожвавлення руху. Торік обсяги вантажоперевезень до країн ЄС збільшилися на понад 3%, у зворотному напрямку – на понад 30%, тенденція до підвищення попиту на міжнародні перевезення вантажів зберігається.

Про специфіку роботи, завдання та перспективи розвитку Львівської залізниці в інтерв’ю ІА «Вежа» з виконавчим директором регіональної філії «Львівська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» Володимиром Степановичем Кротом.

Впродовж кількох попередніх років у медіа-просторі Львівську залізницю найчастіше згадували у зв’язку з будівництвом двоколійного Бескидського тунелю. Як позначилося на роботі залізниці завершення його будівництва?

Найперше зауважу, що рішення про будівництво нового двоколійного Бескидського тунелю було продиктоване його стратегічним значенням для України загалом. Старий одноколійний тунель не лише вичерпав свої експлуатаційні можливості, а й був єдиним бар’єрним місцем V Критського міжнародного транспортного коридору, який проходить територією Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини, України  через міста Трієст, Любляна, Будапешт, Братислава, Ужгород, Львів і далі на схід. За цим маршрутом перевозяться вантажі до західних кордонів України, а також понад 40% транзитних вантажів у напрямку Західної і Центральної Європи.

Відтак, серед заходів із розвитку міжнародних транспортних коридорів, що визначений керівництвом нашої держави як пріоритетний напрям інтеграції транспортної мережі України до європейської транспортної системи, а також з метою забезпечення безперебійного та безпечного руху і збільшення пропускної спроможності, на території Львівської залізниці було реалізовано один із наймасштабніших інфраструктурних проектів за період незалежності – збудовано двоколійний Бескидський тунель.

Із початком руху через новий тунель пропускна спроможність на цій ділянці збільшиться зі 47 до 100 пар поїздів на добу, а швидкість руху через тунель зросла зі 40 до 60 км/год. Реалізація цього проекту дозволить приблизно удвічі збільшити транспортні вантажні потоки до країн Європи.

Сьогодні обговорюється перспектива реалізації чергового інфраструктурного проекту – будівництва євроколії зі Львова до Варшави. Які перспективи реалізації проекту?

Проект з будівництва європейської колії шириною 1435 мм від Львова до Варшави перебуває на етапі представлення та обговорення презентаційних матеріалів з боку усіх зацікавлених сторін. Залізниця представила своє бачення передумов та можливості його реалізації.

За умови готового проекту будівництва на реалізацію робіт, що належать до компетенції залізниці, необхідно орієнтовно півтора-два роки. В комплексі робіт – модернізація колії з укладанням суміщеної колії, модернізація інфраструктури зв’язку та електрозабезпечення, колійний розвиток станцій, що знаходяться на шляху прямування, ремонтні роботи на станційних та штучних спорудах, залізничних переїздах тощо. За попередніми підрахунками, що можуть коригуватися проектом, на виконання комплексу робіт необхідно витратити близько 50 мільйонів євро.

Щодо джерел фінансування, розглядаються можливості залучення грантових коштів інституцій Європейського Союзу, або інвесторів, у тому числі світових та західноєвропейських фінансових установ, зацікавлених у реалізації цього проекту.

Той факт, що значна частина території Львівської залізниці розташована у гірській місцевості, впливає на стан залізничних колій, їхнє утримання та ремонт?

Це, власне, ще одна важлива обставина, що вирізняє Львівську залізницю серед інших магістралей України. Експлуатація залізничної колії в гірських умовах, а також велика кількість штучних споруд (мости, віадуки, тунелі та переходи) суттєво впливають на характер колійного господарства.

Львівська залізниця експлуатує майже 7 тисяч штучних споруд, що становить 39% від загальної кількості штучних споруд Укрзалізниці. Розгорнута довжина головних колій регіональної філії становить понад 5,5 тисяч кілометрів, із них на дерев’яних шпалах – понад 1,1 тис. км, що складає 75% від загальної по Укрзалізниці.

Окрім того, на Львівській магістралі є 1629 залізничних переїздів, в тому числі 683 – з автобусним рухом. Такі умови зобов’язують до постійного контролю та комплексної роботи з належного утримання колії для гарантування безпеки руху поїздів і пасажирів.

Яка ситуація з приміськими пасажирськими перевезеннями? Чи варто сподіватися на позитивні зміни в господарстві?

Попри складну матеріально-технічну ситуацію у господарстві приміських пасажирських перевезень, залізниця продовжує виконувати важливу соціальну функцію, забезпечуючи перевезення пасажирів у приміському сполученні, проте фактично вичерпала ресурси, щоб самостійно витримувати це навантаження в умовах старіння рухомого складу, зростання цін на енергоносії, запчастини та інше.

У той же час, додатковим тягарем на плечі залізничників лягають витрати за перевезення пасажирів пільгових категорій, які, згідно з українським законодавством, мали б повною мірою відшкодовувати органи державної влади та самоврядування на місцях. Наприклад торік регіональна філія «Львівська залізниця» надала послуг із перевезення пільгових категорій пасажирів на суму майже 68,5 млн грн, тоді як сума компенсації за ці послуги за підсумками 2017 року склала лише 8,1 млн грн. Таким чином, за рік залізниця недоотримала за фактично надану послугу понад 60 млн. грн.

Для порівняння варто зауважити, що вартість капітального ремонту електропоїзда у складі 10 вагонів із продовженням терміну його експлуатації становить близько 35 млн. грн. Шукаючи порозуміння та закликаючи до співпраці у вирішенні цієї проблеми всі зацікавлені сторони, залізниця продовжує власними силами та коштом поступово оновлювати рухомий склад. Минулого року капітальний ремонт на ПрАТ «Київський електровагоноремонтний завод» пройшли два електропоїзди, нещодавно з заводу повернувся ще один капітально відновлений та модернізований поїзд. До кінця цього року буде відремонтовано ще один електропотяг.

Поряд із тим, сподіваємося на підсилення моторвагонного парку магістралі новими дизель-поїздами, які планує придбати Укрзалізниця. У комплексі реалізація цих та інших заходів, а також налагодження конструктивної співпраці з органами державної влади та місцевого самоврядування, дозволить забезпечити приміські пасажирські перевезення необхідною кількістю моторвагонного складу.

В Україні доволі актуальною є тема організації альтернативної до пасажирського автотранспорту мережі міських рейкових автобусів. Свого часу такий автобус у Львові курсував за маршрутом Сихів – ст. Львів – Підзамче. Чи можливе відновлення його роботи?

Із цього приводу найперше, мабуть, варто з’ясувати, чи доцільно це робити у Львові. У 2009 році результати експериментального курсування міського рейкового автобуса за маршрутом Сихів – станція Львів – Підзамче показали, що в середньому за один рейс цим поїздом користувалося 15-20 пасажирів зі запропонованих 93 місць для сидіння. За весь період курсування цей маршрут не мав високого попиту серед пасажирів, був малонаселеним. З’ясувалося, що пасажирам, які проживають у районах Сихова чи Підзамче невигідно їхати на вокзал станції Львів, оскільки при цьому доведеться робити додаткові витрати на маршрутні автобуси, для доїзду до кінцевого місця призначення. Тож курсування дизельного рейкового автобуса на електрифікованій дільниці було відмінено.

Можливість відновлення роботи рейкового автобусу була повторно розглянута та опрацьована у 2016 році, проте, згідно з проведеним аналізом, висновки залишилися незмінними. Поряд із тим, сьогодні з Львівського приміського вокзалу у сполученні Львів – Ходорів курсують дизель-поїзди, що роблять низку зупинок у межах Львова.

Володимире Степановичу, які першочергові завдання ставите особисто перед собою та перед колективом Львівської залізниці на найближчу перспективу?

Львівська залізниця, як і транспортна галузь в цілому, працює в непростих умовах. Поряд зі щоденними завданнями з забезпечення безперебійного перевізного процесу, необхідно оперативно реагувати на потреби ринку, який демонструє чітку тенденцію до підвищення попиту на залізничні перевезення. Це, своєю чергою, вимагає не лише належного утримання, а й нарощення технічних можливостей залізниці.

На Львівській магістралі розроблено та подано на розгляд керівництва Укрзалізниці програму заходів, першочергових та на найближчу перспективу, що спрямовані на забезпечення стабільної та ефективної роботи філії. Очевидно, що передумовою для цього є не лише належне матеріально-технічне забезпечення, а й висока мотивація колективу до продуктивної та злагодженої роботи зі суворим дотриманням усіх вимог трудової та технологічної дисципліни.